Por Raphael Minho
Twitter: @RaphaelMinho

 

O projeto de construção do BRT (Bus Rapid Transit) criou uma grande polêmica em Salvador e o assunto já tomou proporções nacionais, com manifestação de grandes artistas como Caetano Veloso se posicionando contrário a construção e também com a presença do pré-candidato à presidência da República, Guilherme Boulos (PSOL), em uma ocupação que pedia a paralisação da obra. Atento ao debate dessa intervenção viária em Salvador, o G8 News realizou um levantamento sobre as cidades brasileiras que estão investindo no mesmo modelo de mobilidade urbana, mas também de alternativas como o VLP (Veículo Leve sobre Pneus) e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), além de ouvir especialistas sobre o assunto.


Entenda o projeto

Ao todo serão construídas sete linhas de BRT na cidade, com previsão de conclusão em 2025, sendo que a Linha 1 deve ser finalizada em junho de 2020. Na primeira etapa da Linha 1, que fará a ligação entre o Parque da Cidade e a Rodoviária, tem a extensão de 2,3 km, com uma média diária de 340 mil pessoas sendo transportadas na região. A Linha 1 ainda terá outras duas etapas, chegando até a Estação da Lapa. E com o canteiro de obras sendo instalado na região e o corte de árvores, inúmeros protestos foram surgindo na cidade.

O sistema do BRT é composto por ônibus biarticulados e climatizados, podendo transportar em média 170 passageiros sentados. No projeto, os veículos do BRT vão circular em linhas exclusivas e só irão parar em terminais que serão instalados no trajeto. Também está previsto a construção de vias para a circulação de carros, bicicletas e pessoas.

 

Projeto de um dos terminais do BRT. (Foto: Reprodução)

 

Conheça as sete linhas que constam no projeto da prefeitura.

  • Linha 1: Lapa/Rodoviária
  • Linha 2: Paripe/ Corsário (via Avenida 29 de Março)
  • Linha 3: Lobato/ Paripe/ Pituaçu/ Corsário/ Calçada/ Lobato (circular via Avenida Gal Costa)
  • Linha 4: Aeroporto/ Praça da Sé (via Avenida Octávio Mangabeira, a orla)
  • Linha 5: Corsário/ Retiro
  • Linha 6: Águas Claras/ Bairro da Paz
  • Linha 7: Corsário/ Pituaçu/ Pirajá

Atualmente, 600 ônibus convencionais em 68 linhas, operam nesse mesmo trajeto. Com o BRT, o mesmo percurso será feito por 40 ônibus, que serão operados pelo mesmo consórcio que já opera as linhas convencionais, o Integra. Ainda não há previsão da tarifa que será cobrada no BRT.

As obras do primeiro trecho da 1ª linha serão executadas pelo Consórcio BRT, que é formado pela Camargo Correa Infraestrutura S.A., Construções e Comércio Camargo Correa S. A. e Geométrica Engenharia de Projetos Ltda. O consórcio foi escolhido por meio de licitação em agosto do ano passado.

Para a obra inteira, a prefeitura obteve um limite de crédito no valor de R$ 820 milhões. Recursos disponibilizados pela Caixa Econômica Federal e do Orçamento Geral da União (OGU). No entanto, o valor da obra depende de cada licitação para as fases do sistema. Por exemplo, na primeira etapa o orçamento foi de R$ 377 milhões, mas após a licitação, o valor que será executado é de R$ 212 milhões.

 

 

Já a segunda etapa da primeira linha está orçada em R$ 400 milhões, mas o valor poderá diminuir, já que a licitação ainda não foi lançada, o que deve acontecer ainda nesse mês. A terceira e última etapa da primeira linha, está orçada em R$ 90 milhões, mas ainda não há previsão de quando a licitação será lançada. Se somarmos todos os valores disponíveis até então, a obra somente da primeira linha gira em torno de R$ 700 milhões.

As outras seis linhas ainda não têm orçamento previsto.


Pontos polêmicos do projeto


Impacto ambiental

A derrubada de árvores e tamponamento de dois rios têm sido alvo de críticas de grupos ambientalistas contrários ao projeto. Com isso, a prefeitura divulgou que no trecho da Linha 1 existem 579 árvores, sendo que 154 serão cortadas, nove que já estão mortas serão retiradas, outras 169 serão transplantadas, além da preservação de 247 árvores. A prefeitura também prometeu plantar 1,7 mil árvores no entorno do BRT e duas mil outras árvores em outras regiões da cidade. 

Quanto aos rios que serão tamponados, sendo um deles o Camarajipe, da região do Iguatemi até o Rio Vermelho; e o Lucaia, do Rio Vemelho até a Avenida Vasco da Gama, a prefeitura argumenta dizendo que parte desses rios já estão cobertos, devido a intervenções anteriores e que viraram locais de lixo e esgoto, causando alagamentos em período de chuva. A prefeitura ainda diz que a obra do BRT irá solucionar o problema e que ela não prevê que os rios sejam cobertos completamente, e que portanto, poderão ser renaturalizados no futuro.

Questões contestadas pela arquiteta e analista de Trânsito e Tráfego, e ex-superintendente da Transalvador, Cristina Aragón.

“As duas novas pistas com seis faixas de tráfego serão construídas em canteiro central existente, comprometendo áreas verdes e a fauna. Está previsto que haverá trechos de tamponamento de rios, medida também ultrapassada em função das graves conseqüências que podem causar como inundações além de destruição e degradação do meio ambiente e das cidades como um todo. Várias experiências exitosas de ‘re-descobrimento’ de rios vêm acontecendo desde o século passado em cidades no mundo inteiro com valorização dos espaços públicos”, destaca.

E para a urbanista e professora da Faculdade Ruy Barbosa, Najla Lucresia, o projeto ainda traz outros problemas de impacto ambiental e na qualidade de vida dos moradores da região, o que causará uma desvalorização desses imóveis no futuro.

“Basta olhar para a foto que circula pelas redes sociais para saber que a cidade de Salvador terá uma grande desvalorização que se dará pelo cimento e pelo barulho nos elevados a serem construídos, gás carbônico dos veículos na altura dos prédios, a perda das áreas verdes que absorvem a água e os canais que facilitam o escoamento de água que poderiam evitar o problema de enchentes”, alerta.

Custo da obra
Outro ponto polêmico é o custo para a implantação do BRT. Em declarações anteriores, o secretário municipal de Mobilidade, Fábio Mota, afirmou que 72% do projeto será gasto com infraestrutura, por meio de elevados, viadutos e obras de saneamento, que também vão atender ao transporte de carros e que apenas 28% do orçamento será destinado ao BRT.

Tese contestada pelo especialista em mobilidade urbana e professor da Universidade Federal da Bahia, dr. Juan Delgado. Para ele, o projeto privilegia os carros, em detrimento do transporte público e vai na contramão do mundo.

“O maior problema do projeto está na concepção. Não é um projeto de BRT. Provavelmente o nosso será o primeiro BRT do Brasil que vai ter simultaneamente duas vias expressas para carro ao lado do corredor exclusivo para ônibus. […] O problema desse projeto de BRT é que não vai incentivar a mobilidade sustentável, […] ele vai induzir um grande aumento de viagens de automóveis pela cidade. O impacto será devastador”, pontua.

Mesma opinião de Cristina Aragón, que ressalta o problema de concepção do projeto.

“É nítido que o projeto tem 2/3 da sua concepção voltado ao transporte individual, que vai atrair mais trânsito ao contrário do que hoje está acontecendo no mundo desenvolvido”, alerta.

Nájila defende a tese de que o custo da obra não justifica os benefícios oriundos dela.

“Não creio que seja viável pensarmos que este BRT trará algum beneficio que justifique este orçamento. Em primeiro lugar será uma perda muito grande para as condições de conforto climático para a cidade de Salvador, sem falar na grande impermeabilização do solo que poderá trazer outros problemas e a paisagem que se modifica para pior”, afirma a urbanista.

 

Viadutos que serão construídos na Linha 1. (Foto: Reprodução)


Elevados e viadutos

Esse é um dos grandes motivos por deixar o projeto do BRT tão caro. A prefeitura justifica afirmando que como o BRT passa por várias regiões de cruzamento, os elevados se fazem necessários. No entanto, Juan critica o argumento e usa o modelo de Curitiba que não possui elevados como exemplo.

“A construção enquanto concepção, poderia ser realizado sem construir elevados e sem derrubar árvores. Você poderia ter um plano de semaforização adequado que dê prioridade ao transporte público, como acontece em Curitiba e não é caro. O problema está que em 2013 e 2014, nada disso foi discutido”, critica.

Viabilidade
Provavelmente, esse seja o ponto de maior interesse público. Visto que ainda por vias diferentes, o metrô já faz a ligação Rodoviária-Lapa, o que nos faz perguntar: Salvador precisa de uma nova intervenção de mobilidade para ligar ambos os pontos novamente? Para Juan Delgado, isso não deveria ser pensado no momento e ainda pode causar problemas de viabilidade econômica ao metrô.

“O que se discute mundo a fora, é que não deveria ter uma estrutura tão grande de transporte público com a mesma origem e o mesmo destino. Nós já temos o metrô que faz a ligação Lapa-LIP. […] É temerário fazer isso, porque poderá incentivar a concorrência entre os modais e isso poderá empatar o desempenho econômico do metrô.”

Mesma opinião de Cristina, que sugere intervenções em outras regiões da cidade. “Seria muito mais importante oferecer um transporte de média capacidade na Orla Marítima contemplando Pituba/Iguatemi por exemplo”, afirma.


Existem ainda cidades que estão investindo no BRT?

Pelo menos outras três cidades brasileiras com grande população ainda estão investindo na construção do BRT. São elas: Campinas (SP), Florianópolis (SC) e Goiânia (GO). Além delas, a Cidade do México, segunda cidade mais populosa da América Latina – atrás apenas de São Paulo -, está investindo na ampliação de uma das suas linhas do sistema.

Em Goiânia, desde 2015 está sendo construído uma linha de BRT com extensão de 17 km no primeiro trecho, e o segundo com 5 km. A obra do primeiro trecho está orçada em aproximadamente R$270 milhões, e a segunda ainda não tem previsão de licitação.

Já Campinas irá gastar o valor aproximado de R$ 450 milhões para a construção de três trechos, que totalizam 36,6 km de corredores. A obra teve início em maio do ano passado.

Para a implantação de todo o projeto de BRT de Florianópolis, que faz parte do anel viário da cidade, serão investidos R$ 162 milhões, com extensão de 17 km. A obra teve início no ano passado. Vale ressaltar que no caso da capital catarinense, por ser uma ilha, não há muitas opções de mobilidade como a construção de um metrô, por exemplo. Devido as limitações geológicas, Florianópolis tem um problema histórico com a mobilidade urbana.

E no caso da Cidade do México, o projeto prevê a expansão em 20 km da linha 5 do sistema, agregando 35 novas estações. Para isso, serão investidos US$ 170 milhões, o equivalente a R$ 650 milhões. Os mexicanos inclusive pediram empréstimo ao Banco Mundial para financiar a obra. A ampliação teve início no ano passado.

A analista de trânsito e tráfego alerta para os problemas do BRT em curto prazo.

O BRT é um sistema de média capacidade de transporte que dependendo do crescimento do número de viagens deixa de ser eficiente. […] Em face dos graves problemas ambientais que hoje se apresentam, não restam dúvidas de que os sistemas sobre trilhos, além de mais eficientes, tem um menor custo ambiental. Os sistemas de VLT são bastante flexíveis, podendo inclusive compartilhar o tráfego com os demais veículos considerando ainda que  apresenta o dobro da eficiência energética do BRT”, diz Cristina Aragón.

 

Fonte: ANP Trilhos


Como funciona atualmente o BRT em Curitiba?

 

Terminal Marechal Floriano, em Curitiba. (Foto: Reprodução)

 

Para quem mora em Curitiba, BRT é um termo novo no rico dicionário curitibano. Na capital paranaense, o sistema é conhecido como “ônibus expresso” e foi criado há cerca de 40 anos. Pioneira na implantação de sistemas de BRT, os corredores exclusivos de ônibus em Curitiba começam a sentir os efeitos da saturação do sistema, após 40 anos de uso do modal, que transporta cerca de 500 mil passageiros por dia. Sua principal linha, a Santa Cândida / Capão Raso, que transporta 170 mil pessoas por dia no eixo Norte-Sul da cidade, é alvo de reclamações por causa dos atrasos constantes e veículos em comboio.

Buscando entender mais sobre a experiência de quem utiliza o BRT desde a criação do sistema, entrevistamos alguns curitibanos. O pai do pedagogo João Morozinski, por exemplo, foi motorista de um ônibus expresso na cidade na década de 1970, então ele cresceu usando o sistema. João hoje tem 48 anos e nunca morou em outra cidade. Ele usa o BRT praticamente todos os dias para trabalhar e conta que considera o transporte público de Curitiba bom, se comparado ao de outras cidades que já visitou, mas que já está precisando de melhorias.

“Aqui em Curitiba, a gente já precisa de um outro modal de transporte. [Pra melhorar o sistema] o nosso prefeito teve que desalinhar as estações-tubo [parada de ônibus do BRT na cidade], e daí ele criou um ônibus chamado ligeirão, que só para em terminais, mas ele utiliza a canaleta expressa”, explica o pedagogo.

Opinião semelhante do atendente, Gustavo Lima, de 21 anos. Ele usa o sistema seis vezes na semana e apesar de considerar o BRT bom, ele disse que precisa de melhorias. “Precisa de melhorias, mas no dia a dia é prático. […] Acredito que será utilizado por muito tempo”, conta.

Devido a isso, em 2016, a prefeitura de Curitiba lançou um edital para receber propostas de implementação de VLT na cidade, estudando a criação de novas linhas e até mesmo a substituição de algumas linhas do BRT pelo transporte elétrico.

“Uma cidade moderna precisa apostar na multimodalidade e em soluções sustentáveis. A eletromobilidade chega, portanto, para se somar aos demais modais, contribuindo de maneira significativa para o aumento da capacidade do sistema de transporte público e também para a sustentabilidade”, afirmou o ex-prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, em coletiva de imprensa na época.


O alerta do ex-prefeito de Londrina

Em 2015, o município de Londrina, segunda maior cidade do Paraná, estava prestes a construir o modal. Na época, o então prefeito, Alexandre Kireeff, decidiu cancelar o projeto do BRT e instalar o chamado BHLS (Bus With High Level of Service), que já está sendo utilizado em alguns países da Europa, como uma alternativa mais ecnômica e sustentável. Na época, o ex-prefeito de Londrina contou com o auxílio gratuito da ONG WRI, criada pelo ex-prefeito de Nova York, o bilionário Michael Bloomberg.

A obra do BHLS de Londrina que tem um orçamento de  R$ 145 milhões e extensão de 70 km, deve ser finalizada em 2019, mas atualmente já existem algumas vias exclusivas e 200 pontos já foram implantados. Uma curiosidade entre os projetos é que o BRT previa a construção de sete viadutos na cidade e tinha apenas 24 km de extensão, enquanto o BHLS prevê a construção de apenas 3 viadutos, que inclusive estão em fase de licitação.

Modelo que segundo Najila Lucresia, poderia ser estudado em Salvador. “Existem hoje outras soluções  que deveriam ser estudadas, como por exemplo na  Europa, nos Estados Unidos, que possuem  linhas de ônibus expressas que correm numa faixa exclusiva, mas que não precisam fazer viadutos.”

Opinião compartilhada por Cristina, que aposta em medidas mais simples e econômicas para os problemas de mobilidade urbana da capital.

“Trata de priorização do sistema de transporte no leito viário com a implantação de faixas exclusivas, priorização de semáforos, tratamento de pontos de ônibus, melhoria na acessibilidade etc. com certeza se enquadraria muito bem para diversos corredores de transporte em Salvador”.


O que as experiências com o VLT e VLP nos ensina?

 

Funcionamento do VLT na região portuária, do Rio de Janeiro. (Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil)

 

Com R$ 5 bilhões é possível construir 10 quilômetros de metrô, entre 40 e 50 quilômetros VLT ou até 200 quilômetros de vias exclusivas para BRT, no molde curitibano. O cálculo está no guia Mobilidade Inteligente, que a fabricante de ônibus Volvo lançou em 2016. Apesar do dinheiro render mais no sistema de ônibus, ele não é o fator que mais pesa na decisão do poder público. Antes de transformar a cidade em canteiro de obra, é preciso avaliar o impacto que será causado na cidade e na vida de quem mora e depende da região.

Implantar os veículos elétricos é bem mais fácil e barato que o metrô. O VLP transporta até 400 pessoas, enquanto o VLT consegue transportar até 600 pessoas, sendo em ambos 100 pessoas por vagão. Se a instalação do VLT é um pouco mais cara, por conta da implantação dos trilhos e do sistema de alimentação de energia por baixo do solo, ele consegue transportar mais passageiros e tem uma manutenção mais econômica que a do VLP. O modal ainda é extremamente confortável, sendo climatizado, totalmente silencioso e sustentável.

 

Fonte: ANP Trilhos

 

Inclusive, duas cidades brasileiras já possuem VLT: Santos (SP) e Rio de Janeiro (RJ). O VLP ainda não existe no país. No continente americano, apenas Medellín, na Colômbia, possui o formato sobre pneus. No caso do Rio de Janeiro, o VLT possui 28 quilômetros de extensão, com 28 paradas e três estações. A capacidade do sistema chega a 300 mil passageiros por dia. A implantação do sistema custou R$ 1,157 bilhão.

 

 

O VLT carioca é um dos primeiros do mundo sem as linhas aéreas de energia, que foi instalada por baixo do solo, evitando o risco de veículos e pessoas levaram um choque ao encostarem nos trilhos, permitindo inclusive, que o VLT conviva com outros veículos nas ruas. No Rio de Janeiro, os trilhos ficam paralelos às faixas destinadas aos carros e estes só passam pelos trilhos nos cruzamentos de vias, o que poderia resolver o problema do custo dos elevados em Salvador.

 

Funcionamento do VLT, em Santos-SP. (Foto: Vagner Campos/A2 Fotografia)

 

Na Baixada Santista, o VLT liga as cidades de Santos e São Vicente, desde abril de 2015. Dos 19 km e 15 estações previstas, 11,5km já está em operação. Toda a obra foi orçada em R$ 1,5 bilhão. Quando a construção for integralmente finalizada, a expectativa é que o sistema atenda 100 mil usuários por dia, com intervalo médio de 210 segundos entre os carros. Como haverá menos ônibus circulando, já que o VLT substituiu algumas linhas, estima-se uma economia de aproximadamente R$ 21 milhões/ano em gastos com acidentes e manutenção viária. O trem ainda possui baterias, que podem suprir o deslocamento no caso de falta de energia da rede elétrica.

 

 

Cristina Aragón ainda fala sobre o custo de manutenção do VLT, que ao longo do tempo, seria mais barato do que o próprio BRT.

A literatura existente indica que o VLT normalmente, o que não é o caso do projeto de Salvador, apresenta um custo mais alto de instalação que é compensado ao longo da sua vida útil, trazendo, neste caso, maiores benefícios econômicos para o sociedade como um todo”, explica.

 

Fonte: ANP Trilhos